超越日本，中国汽车出口量全球第一？

今年一季度，中国汽车出口106.9万辆，同比增长54%，首次成功超越日本汽车的出口量,同期日本汽车出口量为95.4万辆，同比增长6%。

如果按照第一季度出口趋势持续下去，2023年底中国汽车出口量将达到400万辆，很有可能全面超越日本，成为今年全球最大的汽车出口国。

首次“超越”日本

(资料图)

乘联会数据显示，今年前四个月中国汽车出口149万台，同比增长72%，尤其是4月出口汽车42万辆，同比增长143%的表现创下历史新高。

一方面是新冠疫情之后海外供给不足的情况下，国内汽车产业链的表现出了较强的韧性；另一方面则是新能源出口竞争力提升带来了巨大的增量贡献，今年1-4月出口新能源车52万台，同比增长112%。

今年一季度，中国汽车出口106.9万辆，同比增长54%，首次成功超越日本汽车的出口量,同期日本汽车出口量为95.4万辆，同比增长6%。如果按照第一季度出口趋势持续下去，2023年底中国汽车出口量将达到400万辆，很有可能全面超越日本，成为今年全球最大的汽车出口国，去年中国已经超越德国成为全球第二大汽车出口国。

日本汽车的大盘在海外

日本汽车产业的迁徙也为中国在新能源时代出口赶超日本提供了契机。

根据日本自动车工业会的数据，2022年日本汽车制造商在海外生产了1695万辆汽车，较2021年的1642万辆增长3%，而日本国内的汽车产量仅784万辆，海外的汽车产量为国内的两倍多。

实际上日本本土的汽车产量在过去20年间整体呈现下降趋势，其对应产值的增长也较为缓慢，1985-2020年的复合增长率仅1%，而海外的生产则保持了较快的增长，2000-2019年复合增长率6%。

此外从销量和出口来看，2021年日本国内新车注册量为445万辆，出口382万辆。从上述数据中可见，日本汽车生产的大头其实是在海外，国内的汽车产量并无法满足日本国内的销量和出口。

日本汽车海外的生产主要集中在亚洲市场，产量高达1005万辆，占海外产量的61%；其次是北美，产量为344万辆，其中美国产量达272万辆，占比16.5%。

数据来源：日本自动车工业会

90年代产业转移

上世纪80-90年代起，日本便出现了核心产业向海外转移的现象。根据日本经济产业省的数据，90年代日本企业在海外设立的子公司中，制造业企业的占比总体在50%左右，1996年海外子公司总营收已超过日本出口总额，至2000年日本制造业中约13.4%的营收由海外子公司贡献，日本制造业海外生产的比例也超过25%。

在日本海外制造业子公司中，以电气机器（电子零部件、半导体、设备等）、运输机械（汽车为主）的占比较高，合计超过50%。

究其原因，只能说是“祸兮福所倚，福兮祸所伏”。受益于国内工业体系的发展和产业结构升级，日本高端制造业在七八十年代迎来腾飞，其竞争力也在与其他发达国家的竞争中脱颖而出。

1986年日本的半导体市场份额高达39.6%，超越美国成为世界第一。日本汽车产量占全球的比重也从1960年的2.9%增长至1990年的35%。

面对严重的贸易失衡和本国产品竞争力下滑，日本的贸易伙伴不乐意了，从增加关税，到广场协议后日元大幅升值，都对日本以出口为主导的产业带来了巨大的冲击。

叠加日本国内出现老龄化、产能利用率下滑以及劳动力成本上升的问题，为了规避汇率风险并降低成本，日本制造业企业陆续把产能转移到海外，日本对外直接投资和对外贷款开始激增，大量日本资金开始进入全球市场，用以配合日本本国的供应链海外配套。

依靠在海外投资设厂的努力达到规模扩张，日本汽车企业在全球市场中的份额非但没有下降，反而实现了稳步增长。

日本的汽车出口数量倒确实从1985年开始出现了明显的下滑，但日本企业并没有少赚钱，只不过是进行了一次绕道，从日本以外的海外工厂（主要在中国和东南亚）继续出口商品到美国。

但日本汽车海外投资的扩张也带来了问题。由于日本汽车产业全球化程度相当深，2018年运输机械已成为日本在海外制造业子公司占比最高的行业，比重为21%，日本汽车企业海外生产比率达到41.6%。

在这一次新冠疫情引发的全球供应链中断中，日本汽车行业损失惨重。尽管日本汽车厂商80%-90%的零部件实行当地生产，但发动机以及相关的关键电子部件仍需由日本进口，这就好比可口可乐虽然是全球罐装，但核心的糖浆还是要进口。

缺了关键一环，其余生产环节也都是无用功。2020年海外汽车产量同比下滑18%，这一降幅都超过了日本国内和全球的平均水平。

此外日本在新能源车的发展上落后于其他主要汽车市场也有这方面的原因。在2021年新能源汽车销量榜上，日本只能被归类于其他，贡献了1万台的销量。

日本汽车最擅长的领域还是传统内燃机以及油电混动技术，丰田1997年就发布了以普锐斯为代表的混动汽车。

与传统燃油车相比，电动车的零部件数量要少得多，像内燃机相关的零部件就不再需要，这对于日本国内靠生产和出口发动机及零部件赚钱的企业就有些不情不愿了。调转方向切换到电动汽车的生产上，但核心产业链又不具备竞争优势，还要再搞全球化生产等于推倒重来。

这也是为何在汽车产业新能源转型上，以丰田为代表的汽车企业押注氢能，率先研发了氢燃料发动机，和传统内燃机工作原理相似。

海外投资的衍生效应

从汽车看整体日本出口，也能理解日本出口份额的持续下滑其实有一部分可能是被低估了，海外子公司的出口在统计口径上并没有算在日本贸易帐下。

同时日本出口的竞争力也渐渐与日元贬值脱敏，实质的汇率影响因素可能是海外工厂所在地的币值。

日本海外资产的快速积累还赋予了日元避险货币的地位。广泛的投资分布使得日元成为很多当地货币的“影子货币”。

从经济关联的角度，由于日本在北美、东南亚、欧洲等多地都设有海外子公司，并且有深度的贸易往来，持有日元相当于和一篮子货币挂钩，风险得到一定程度分散，而非单单锚定国内的情况，日元在全球外汇储备中的占比在2008年之后就稳中有升。

另据日本财务省公布的2021年对外资产报告，日本政府、企业和个人投资者持有的对外资产余额增至1250万亿日元，同比增长9.2%，对外负债余额增加6.2%至838.7万亿日元，日本对外净资产规模达411.18万亿日元（约合人民币21万亿元），较2020年底增加15.8%，连续31年成为世界最大的债权国，恰好对应90年代海外投资热潮的开始。

留在海外的利润在汇回的过程中，日本机构或私人出售手中持有的海外资产并换回日元，推动了日元需求的增长，从而促进日元升值，这在危机来临时期就构成了日元的避险属性。

最具代表性的例子就是2011年日本大地震发生后日元不贬反升，日本国内企业和个人的资产在避险时蜂拥回流。

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